如果，如果真的是20：31分发生的惨剧，那么让我们来做一道数学题，D301次在20：24分以250公里每小时的速度驶离永嘉站，20：31分撞上D3115次列车。假定提速时间约2分钟，那么事故发生时距离永嘉站约为20-21公里。而D3115次列车先是以同样的速度开出永嘉站，接着在某一时刻转为目视行驶的20公里每小时，于20：31分被撞。假定其提速时间为同样的2分钟，那么列一道简单的方程式（250*x+20*y=20,x+y=16-2）我们可以得出D3115于20：26分转入人工目视行驶。当然减速需要一定时间，我们不妨再将此时间点提前2分钟，于是可以得出D3115于20：24分转入慢速。这一时间点也与Smm_苗网友目击到的时间吻合。
有太多的疑问，我已经不想再多问，下面是一些网友总结的：
天涯网友“余善仁”：
1、D3115为何有人拉紧急制动；
2、接触网为何突然没电；
3、D301司机明明知道区间内有车为何还开这么快；
4、温州南下行三接近遭雷击冒红光，意思就是区间车辆要停车！这一点能说明信号系统是导向安全的吗？
5、为何D301次ATP、LKJ灯一直是绿色？
20:24分，D301次永嘉站开车。
“这时候就不应该让D301从永嘉开出了，因为前方D3115还未接近四接近，说明线路上已经有故障了！这时候应该让D301和D3115都停车，必须等故障排除之后才能运行！”
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
“即使CTC红光带消失，D301次的ATP和LKJ也不应该显示绿灯啊！”（注：据微博网友反映，D301次在事发后司机室内ATP、LKJ灯均显示绿灯。）
在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。
“是否可以这么说：虽然车站通知D301次司机注意运行，此时，D301离D3115还有6～7个区间（此时ATP和LKJ的确应该显示绿灯）。但是后来ATP和LKJ仍显示绿灯，所以D301次司机误以为在区间的D3115次已经进了温州南站，所以按照正常模式行车。是不是这样？”
天涯网友“天河慧波”：
感谢hzzzx网友提供的宝贵资料，如果这份记录是真实的而不是伪造的，那么这起事故的原因基本上就可以大致定论了：
第一、因雷击，温州一带的若干信号机发生故障，状态死在红光带上；
第二、调度命令若干车站进入非常站控模式；
第三、调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速（20公里/小时）目测驾驶；
第四、后面列车看到的是一路绿灯（信号系统已经处于故障状态了），正常模式高速前行；
第五、永嘉站告诉后面列车，已经进入非常站控模式。温州南站提醒后车，注意前方区间内有其他车，后车司机作肯定回应；
第六、追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速；
第七、后车司机未按要求降弓，待目视看到前车，紧急制动，在一定程度降速的情况下追尾（不幸中万幸），造成事故！
总地来说，在信号机遭致雷劈状态异常的情况下，调度的做法太大胆了，打算以人力为主协调两列动车行驶过永嘉与温州南两站区间。前车忠实地执行了慢速目测运行指令，后车不知道是未得到同样指令还是忽视了这样的指令，继续按故障信号机指示（绿灯）全速行驶。在最后关头，仍未有效地接受提醒，最终酿成大祸。
调度有责任，艺低人胆大，在不能确保有效指挥情况下冒险接替自动化系统去掌控高速列车的运行；后车司机有责任，对警示性提醒置若罔闻。究竟谁的责任占主要地位呢？不好说，我知道的资料终归有限。
从hzzzx网友提供的调度工作记录来看，当两车相距6——7个区间时，温州南站曾提醒过后车司机，告诉他前边有其他车辆；相撞前2分钟，调度要求后车司机降弓下电滑行降速，从形式上来看，车站与调度方面倒是提醒过。不过，这里我有一些疑问：后车司机是否被明确告知以下信息：
第一、地面信号系统已经处于故障状态，不再具有参考意义；
第二、前车处于低度滑行状态，而非正常运行速度。