19：39分温州南通知工务，电务排查问题，但是直到20：07分工务尚未到位。注意“工务于20：30分销记”。销记是什么意思？个人猜测，一种是类似于空姐服务，工务到达了工作地点，按下某个按钮，表示已经到达；一种可能是坤作完成之后登记，表示已经检查完毕。如果是第一种，那么工务在50分钟以后才到达出现问题的地点（而电务居然一直没有销记），如果是后一种，工务20：30分才将问题排查，此时与撞车时间前后不超过2分钟，是巧合还是人为？
在永嘉站，调度于“20：14分布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”说明此时调度清楚前方故障尚未排除，司机应该在必要的时候减速慢行。于是在之后的运行期间，D3115司机遵守这一指示，在进入红灯区间后转目视模式运行。这里要提问永嘉调度，既然知道故障尚未排除，且当天为雷雨天气，为何不能够等故障排除之后再发出站通知？
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
D3115次列车开出后，温州南站发现“下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带”，且D3115次区间运行时间长，可以理解为车速过慢，于是“温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”。这里我们看到了问题，D3115开出后不久，已经在减速慢行了，因为司机发现信号不稳定，很可能是和温州南站看到的信号一样，“红光带闪烁”。那么司机的正常反应一定是减速慢行，以目视模式运行。但是，仅仅2分钟后，调度员却通知永嘉站让D301次列车开车。这是否为同一调度员？如果是同一调度员，为何下达这样的调度指示？如果不是同一调度员，那么调度员间的信息沟通一定有误！再进一步，由于此时故障仍在，调度员是否给D301司机发出“通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行”的指示？在D301开出永嘉站2分钟后，20：26分，温州南站反映D3115次“已三接近，CTC系统区间红光带已消失。”此时可否理解为，至少在温州南站的控制系统上，线路故障已经清除。但是据新浪微博@Smm_苗在20：27分发的消息显示，此时D3115列车仍然在减速慢行。即使假定铁路系统和新浪系统记录时间有一定误差，我们仍然可以推论出D3115列车此时并未提速，还在目视模式行驶中。
下面记录了事故发生前后几分钟的事情：
在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
由于不甚明了的原因，事发时间被各家媒体一改再改，由最初的20：27变成20：31，随后又改为20：34分。姑且不管媒体如何报道，我们来看看根据这份资料，在这几分钟里发生了什么。这里有个关键的时间点是20：31分，“D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电”按常理推，司机反映车厢内旅客按紧急制动停车，大概的过程是司机在驾驶室的某个设备上看到显示为类似于“车厢内紧急制动”信号。司机当然不可能亲自看到旅客按紧急制动停车。按常理我们也不认为旅客会这么做，退一万步讲即使真的有旅客按动紧急制动设备，列车也不会停下，否则岂不人人都可以让高速奔驰的动车随时停下？那么这个紧急制动的信号是如何出现的呢？我认为是由于D301的撞击导致的。D3115的尾部此时遭到撞击，而撞击启动了这个紧急制动的信号，于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号，误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”。而随后发生的“接触网停电”也可以从侧面印证这一推论。试想，旅客按紧急制动停车怎么会导致接触网停电？这必然是由于列车撞击的巨大冲击力和破坏力所导致的。并且，直到20：39分，温州南才报告说“D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上”。这里有一个相对巨大的时间差，8分钟。从目前的资料里，我们无法知道这8分钟里发生了什么。按正常情况，司机应该第一时间内发现这一重大事故，那么车站也应该立即得到消息。遗憾的是，直到8分钟后，调度才接到温州南站的报告。耐人寻味的是，20：37分调度才“布置温州南站联系D301次司机降弓”。此时距离撞击已经发生6分钟。即使是按照官方的说法，20：34分发生撞击，那么也是2分钟以后。调度具有不可推卸的责任。