这是一张根据网友提供的调度资料绘制的事故发生前一小时的时间线：
根据以上的消息，我试图还原事情经过，以下是我的分析：
19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
根据列车时刻表，D3212次列车应该在19：32分由温州南发车前往温岭，所走的便是甬温线。但是，“温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号”（此处我不大明白，难道开车时不是应该跳出站信号么？盼解释），于是“调度询问司机有没有动车”，并且“在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。”在正常运行的情况下，一列火车运行在两站之间时，有“出发站”和“接收站”（即出发站和到达站），信号也不同。“取消进路重新开放信号”恐怕是调度重新给司机发“出站”信号指示。但是，2分钟后，调度发现“因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。”这里有一个非常关键的概念就是“非常站控”。根据百度文档，非常站控：当调度集中设备故障，发生危机行车安全的情况或设备天窗维修，需要脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式时，按下“非常站控按钮”转为车站控制。说白了，非常站控就是由电脑自动控制转为车站人工控制。此时调度布置温州南站转为非常站控应该是为了让D3212能够开车，D3212是否开车离站不详。
之后在19：39到19：55分之间发生的事情如下，
温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
永嘉站：D3115次3道19：51到
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
也许调度意识到线路出了问题，所以尽管暂时人工指引D3212开车，但是几分钟后温州南还是通知了工务，电务人员进行问题排查。（由网上报道可知，铁道部分是接受到天气预警了的，那么此时通知工作人员排查问题是正确的选择）“19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。”此时温州南站的控制系统已经可以检测到线路出现了问题，红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近；CTC界面无显示可以理解为车站的控制系统出现信号异常，或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。并且在1分钟后，19：45分，“温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。”因此，尽管在D3212开车后温州南转回到电脑控制模式，由于又有新的问题出现，（很可能是由于D3212开车后检测到的）调度布置温州南在19：53分转入非常站控，永嘉，瓯海于2分钟后也转入非常站控（即人工调度模式）。注意此时D3115次已进入永嘉站。
到此我们发现，温州南在19：34分到19：55分期间发现铁路线路出现了问题，并且通知相关人员进行检查，且调度模式转为人工。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。工务于20：30分销记
20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；
20：12永嘉站D301次Ⅰ道停
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。