事实上，在历史上所经历的多次深海搜索任务中，深海领域研究人士就发现声纳设备相比肉眼可以更快的在广阔区域内找到目标，而由美国海军开发出的“侧扫声呐”(sidescansonar)技术则更为适用。
据悉，“侧扫声呐”技术的原理是利用回声测深仪测深原理探测海底地貌和水下物体，其换能器装在海洋测量船的船壳内或拖曳体中，走航时向两侧方向发射扇形波束的声波，侧扫海底地貌。换能器收到的回声信号，经放大、处理和记录后会在纸条上显示出海底图像。回波信号较强的目标图像较黑，声波照射不到的影区图像色调则很淡。根据这个原理，科研人员可估算出目标的高度，并用来探测水下如礁石、沉船、管道、电缆等目标物体。在上世纪80年代，这些设备曾由于自己能够抵抗海底的高水压而被业内广泛采用。其中，一家名为“FugroFUR”的荷兰石油和天然气咨询公司就将自己退休的海底声纳专家重新招了回来，并希望他们能够在搜索MH370的任务中起到积极作用。同时，曾在1985年参与寻找泰坦尼克号任务的工程服务提供商OceaneeringInternationalInc和通过深海寻宝为生的个人、组织也将参与其中，其中就包括OdysseyMarineExplorations公司，该公司曾因为数年前发现1805年的一艘西班牙舰船而获利5000万美元。
不过，就马航MH370事件而言，事情可能就没有那么简单了。因为当飞机撞击水面时，即便飞行能够保持滑翔机的降落姿态也仅仅会有数块大型残骸能够保持完好，飞机的引擎和极其坚固的涡轮都会折断并沉入海底。有时候，飞机的驾驶舱能够较为完好的保存下来，但飞机的其余部分恐怕都会在巨大冲击力的撞击下瓦解。然而，即便是数块大型残骸也不会为此次搜索提供太多便利，因为在海沟和多岩海区域它们很有可能被研究人员所忽略。
这一点在此前法航447航班的搜索行动中显的最为明显，当时调查人员发现了海面上的数块残骸，并大致知道了飞机的坠毁位置，然而最终的搜索却依旧花费了2年时间才最终找到飞机大部分残骸及黑匣子。
而在MH370的调查中，调查人员甚至没有找到任何一块碎片来为自己的调查设置一个基点，而飞机最有可能失事的海域也恰恰是目前人们掌握资料最少的一片区域。而目前，有关这一海域的水下声纳数据大多还来自于上世纪60、70年代船只和苏联“维特亚兹”(Vityaz)所提供的信息。虽然目前权威机构已经在通过三种现代声纳设备试图对该海域展开详细的海底绘图工作，但这些在水面上操作设备所生成的图像大多不够清晰，且不足以认出飞机残骸。
因此，研究人员需要使用海底声纳设备来进一步开展这一空难调查任务。位于澳大利亚首都堪培拉的运输安全局机器负责人马丁-多兰(MartinDolan)将和其他五位高级zf官员一同决定此次竞争的最终获胜方。消息称，多兰在这一决定中拥有最终的决定权，而他的考虑将不仅仅基于竞标方所提出的报价这一因素，而是将更多的考虑对方能否成功完成飞机的搜索任务这一点。技术选择
显而易见的是，多兰的这一选择或许将面临着巨大压力，因为诸如Williamson&Associates这些竞标方采用的主要是“拖曳声呐”(towedsonars)技术，而诸如WoodsHole这些企业采用的则是水下无人载具的搜索方法，所以多兰对于主要搜索技术的选择将势必会对该任务的成功与否产生重要影响。
“拖曳声呐”的最大优势在于自己相比水下无人载具的搜索方法可以更为快速的找到目标，这对于此次竞标来说十分重要，因为澳大利亚运输安全局迫于外界压力仅给予竞标方300天的时间来探索超过2万平方英里的海域。但是，“拖曳声呐”设备却又非常难以操控，并曾在2009年出现过一次任务中因为线缆拉断而失去整个“拖曳声呐”设备的意外事故。
