（4）2.0升以上至2.5升(含)660元至1200元
（5）2.5升以上至3.0升(含)1200元至2400元
（6）3.0升以上至4.0升(含)2400元至3600元
（7）4.0升以上3600元至5400元
车船税是用来干嘛的？能不交吗？
说句实话，税收最终去向何方？用在哪些方面的？这种问题不是缸哥作为汽车编辑能知道的，也不是一般普通车主能知道的。唯一知道的是，车船税是必须交的，它和交强险是捆绑在一起的，不交买不了保险，上不了路。
车船税改革呼声很高，崔东树：按财产征收
车船税说到底是财产税，是针对富人征收的税。理应来说不应该按照排量、座位数和车重进行考量。乘联会秘书长崔东树曾在2010年就表示过自己的观点:面对10年左右的保有期，始终以购车原价为依据较困难，例如房产要评估土地增值等的现价。车辆不需要考虑现价？车本身是一个消费品，一直在贬值。如果每年都按照新车的标准来收取，是不是不公平。年轻群体购车的支付能力不强，很多都是贷款购车，这些贷款购车群体的购车后面临还贷压力，同时还要面临新车的高税收。
简单来说：车船税应该根据车本身价值走，越便宜越少。
长城汽车总裁王凤英：按排量征收车船税存弊端
长城汽车总裁-王凤英曾在16年的两会提出建议：我国的用车环境与发达国家依然存在较大差距，存在许多不公平、不合理之处。以排量作为征收税费价格的唯一标准存在弊端，理应增加车辆使用强度这一维度以优化车船使用税制度。对车主来说，即使一年不开车，也要交同样的车船税，这是不公平的。因为不同的行驶里程对道路、环境等公共资源的占用显然是不同的，大排量车有可能行驶里程很少，而小排量车也可能具有很高的用车强度。
简单来说：车船税应该根据车主使用公路资源来征收，如果是经常开的商用车，车船税多收点。反之，只是上下班开车的普通车主，是不是应该少收点。
国家发展和改革委员会价格监测中心首席汽车分析师-程晓东
税收调整主要是杠杆作用意图鼓励节能环保型车
汽车专家程晓东曾在10年全国人大常委会首次审议的车船税法草案时，表达过自己的观点：税收主要是杠杆作用，zf这次调整车船税的意图是为了鼓励节能环保型车，而且倡导你购买小排量汽车。大家这么想，1.0L占比重在全国范围内也就是5%，但1.6L或更大排量的要更多一些，如果要倡导节能低碳的小排量车理念，1.0L的价格便宜，经济实用，又有政策扶持，作为代步工具，确实可以弃大扬小，zf的意图很有可能是希望你从1.6甚至更低的排量来降。（从如今的减免政策来看，zf肯定是希望车主购买新能源车）
简单来说：车船税的主要作用，是希望大家购买小排量车和新能源车。
作为车主的你，对车船税怎么看？
对于车船税这项税收，很多人都呼吁改革。改是肯定的，但怎么改是个问题？就从如今的政策和本月的实施的新政来说，很多车主起码是不满意的。税可以收，但是干什么用？怎么收比较公平？这是很值得大家商榷的。