营收增长但净利下降，与新能源汽车的投入不无关系。仅2018年，比亚迪在新能源车以及电池研发上投入高达52亿元。
广汽集团旗下的新能源板块，共花费47亿元用于打造新能源智能生态工厂。上汽大众在上海的新能源汽车工厂项目总投入更是高达170亿元。
此外，车企的压力不仅仅来自市场。根据国家的双积分政策，车企在2019年和2020年的电动汽车产量要占到各自国内总产量的3%‒4%左右，如果达不到产量目标，则需要向积分有富余的竞争对手购买积分。
上汽通用在上海车展期间的媒体会上曾经直言，在电池技术革.命没有突破的情况下，目前阶段的电动汽车不可能实现盈利。但在上海车展期间，通用汽车仍然推出了自己的首辆纯电动汽车VELITE6。据公开数据整理，按照双积分政策，通用汽车需要在2019‒2020年生产大约26万辆电动汽车才能达标。
除了“内忧”，电动汽车还有“外患”。在当前电动汽车市场仍在建设和投入，盈利仍未可知的情况下，氢能源汽车又来了。作为新能源汽车的另外一条重要技术路线，其势必会对电动汽车产生一定的挤压效应。
和锂电池对比，氢能源具有续航里程长、加氢时间短、报废可回收等优势。但锂电研究专家墨柯向时代周报记者表示，氢能源的成本更高，且技术成熟度相对更初级，需要车企投入更多的时间和资金去攻克。
面对安全问题频发，政策风向变化，墨柯表示：“车企急需调整思维方式和行为习惯，怎么造出更符合消费者需求的产品，这才是第一位的，而不是只盯着zf的政策。”